【CR929因缺发动机而延迟】如果英国罗尔斯·罗伊斯RR或美国通用电气GE不同意提供合适的发动机，中俄CR929宽体双通道客机将面临重大延迟，至少要到2030年

据ainonline网站7月14日报道，来自2022年范堡罗航展的新闻报告，如果英国罗尔斯·罗伊斯RR或美国通用电气GE不同意提供合适的发动机，中俄CR929宽体双通道客机将面临重大延迟，至少要到2030年。总部位于上海的商用飞机国际公司（CRAIC）是中国商飞和俄罗斯联合飞机公司UAC之间50/50的合资企业，负责管理该项目。

在CRAIC公司于2017年成立后不久，它开始寻找推力范围为77,000磅的动力装置。由于中国和俄罗斯没有合适的发动机，合作伙伴决定在原型机和早期交付飞机上使用罗尔斯·罗伊斯公司的遄达1000发动机或通用电气GEnx-1B76发动机。从理论上讲，这将允许中俄CR929宽体双通道客机在2022年或2023年首次飞行，并在2025年开始出货。

然而，东西方之间日益加深的裂痕阻止了美国和英国制造商对CRAIC公司动力需求的响应，因此该公司可能不得不等待来自东方的发动机。

中国航发集团的上海商发公司AECC已经开始开发CJ-2000涡扇发动机，俄罗斯联合发动机公司（UAC）也在研制PD-35发动机，它的核心机已经于去年秋天进入试验阶段。现在，核心机正在莫斯科中央航空发动机研究所进行第二阶段的测试。

今年，俄罗斯制造商开始为PD-35的风扇制造实验部件，该风扇的直径为122英寸。由于风扇的尺寸和弯曲的几何形状，它必须使用复合叶片。

时间表要求明年完成第一个完整的发动机。如果测试成功，俄罗斯联合发动机公司将在2025年完成对PD-35发动机的最终定型，并于2028年开始批量生产。如果是这样，第一批可交付的CR929客机机型可能会出现在2029年或2030年。

去年年底，克里姆林宫额外拨款446亿卢布（7.5亿美元）用于发动机的开发。5月27日，位于新西伯利亚的SibProektNIIaviaprom科研院舍报告，关于如何建立PD-35开发原型机实验生产设施的计划已经完成。

合作伙伴优化了CR929-600客机的PD-35发动机设计。第一个型号将重达540，000磅，载客280名乘客，航程6480海里。2021年9月报道称开始了首个结构件的切割，2个月后，俄罗斯的AeroComposite公司报告开始为CR929客机的复合材料机翼制造技术原型。

根据中国《2021-2025年民航发展规划》，中国需要1200架CR929级飞机。加上出口，这证明了在20年内生产800架的计划是合理的。该项目将需要200亿美元来支付研发，生产准备和售后支持系统。

由于CRAIC公司将把CR929客机装配线放在上海，那里的工厂将向俄罗斯出口飞机，官方估计俄罗斯需要50到120架飞机。鉴于美国和欧盟最近决定禁止向俄罗斯航空公司销售喷气式客机，后者可能需要更多飞机来补偿被取消的空客和波音飞机订单，以及由于缺乏备件和OEM厂技术支持而过早退役的飞机。

第一批可交付的CR929客机不太可能在2029年之前上市，因此俄罗斯认为4发伊尔-96客机可以在此期间弥合差距。在短期内，UAC公司将继续每年生产两架伊尔-96-300客机，同时承认该飞机的每座燃油消耗使其对航空公司没有吸引力。今年，该公司希望飞行改进和拉伸的伊尔-96-400客机。

“如有必要，这种伊尔-96客机可以为商业航空公司推出限量系列。”负责俄罗斯政府军工综合体的副总理尤里鲍里·鲍里索夫（Yuri Borisov）表示。“也许每年两到三架飞机就可以了。”

当PD-35发动机可用时，它的第一个应用将是伊尔-96-400M的双发版本。将发动机数量从四台减少到两台将提高该类型的性能，并有助于刺激航空公司下更多订单，从而可能证明年产量为三到四架机身是合理的。

而目前国产和俄产都没有合适的发动机选型，合作伙伴决定在原型机和早期交付的飞机上使用罗罗遄达1000或通用电气GEnx-1B76。理论上讲，研发速度跟得上的话，CR929应该可以在2022年或2023年进行首飞，并在2025年交付给客户。

然而，俄罗斯对乌克兰展开特别军事行动后，西方国家对俄罗斯展开严厉制裁。中俄商飞公司也不得不考虑发动机的“备胎”选项。

俄罗斯国产窄体客机MC-21最初搭载的是普惠PW1400G发动机，同时他们也有国产发动机PD-14作为替代项，一旦西方国家进行极限制裁，俄国产发动机也能顶得上，不会出现无“心”可用的情况。

此前，基辅方面就否决了将马达西奇主要股权授予我国的投资者，还引发了一系列的争议。中国投资者还就马达西奇收购案申请海牙仲裁，要求乌克兰方面补偿45亿美元的损失。现在整个工厂都被俄空天军炸没了，早知道卖给天骄多好。

俄方原计划在明年完成第一台完整的发动机。如果测试成功，Aviadvigatel将确定PD-35de最终配置，并在2028年开始量产。而最终在2029年到2030年进行交付。

2021年，克里姆林宫曾拨款446亿卢布，约合52.5亿人民币用来开发发动机。5月27日，位于新西伯利亚的SibProekt科学研究所报告了PD-35原型机试验生产设施的计划。

合作伙伴优化了CR929-600的PD-35发动机设计。新客机能搭载280名乘客，航程为6480公里。2021年9月，CR929开始切割第一个结构件。11月份，复合材料机翼也开始建造。

俄商飞将CR929的装配线放在上海，产品下线后再交付给俄罗斯客户，俄罗斯估计需要50~120架CR929。而考虑到西方国家对俄罗斯航空产品的制裁，俄罗斯对宽体机的需求也会不断增加。

因此，外媒猜测首批CR929预计在2030年才能交付，俄罗斯也打算重启四发的伊尔-96，以弥补空窗期的宽体机缺额。UAC预计每年生产2架伊尔-96-300，但是该机型较高的单座燃油消耗很大，航空公司并不愿意买账。他们还打算生产大一号的伊尔-96-400。

负责俄罗斯政府军工企业的副总理尤里•鲍里索夫，如果有必要，伊尔-96可以为航空公司推出有限的产品。也许一年2~3架就能满足基本的需求。

PD-35问世之后，伊尔-96-400M将成为首架使用的机型。但考虑到俄方的反复性，CR929未来前景如何，变数还很大。

CR929是中俄合作的远程客机项目，大体对标波音787。CR是中国和俄罗斯的缩写，C也是中国商飞的代号，929则自然是从C919延伸而来的。项目是2014年中俄联合签署启动的，算上预研，已经有11年之久，但至今缺乏实质性进展。称其为僵尸项目也不为过。

设计力量和产品需求一直是CR929的主要分歧。俄罗斯有设计经验，销路主要在中国。

从俄罗斯的视角来说，俄罗斯主导设计和制造，中国打点小工，主要负责买买买，是再天经地义不过了。再打点小算盘：苏联时代的客机设计了不少，但符合FAA规范的不多。当年这么做有历史和政治原因，现在需要与国际接轨才能继续发展。中国出资，俄罗斯练手，顺便把已经僵死的设计、制造体系重新打通、升级，并趁机把设计和制造人才链接上，这是天赐良机。

从中国视角来说，中国既然是出资和销路的主体，就应该由中国负责设计和制造的主体，俄罗斯在必要的地方提供设计和制造援助，但不能反客为主。再打点小算盘：中国通过C919练出设计和制造队伍，熟悉FAA规范，在体系上已经接轨，现在需要趁热打铁。最好的学生是初入门道的学生，处于一点就通的境地，但还是需要有人来点。指望美欧来点是不可能了，趁俄罗斯困难，挖点压箱底货，还是很好的。与其暗地里挖人，不如正大光明地求师。

各有各的算盘，自然就磕磕绊绊。

经过艰苦谈判，最后决定俄罗斯负责工程设计，并成立专门的工程中心，中国参与；中国负责制造，俄罗斯参与，俄罗斯负责复材机翼、增升系统 、航电，中国负责机身、尾翼和总装。发动机采用英国罗尔斯-罗伊斯的。

应该说，这个分工是俄罗斯方面宣布的，中国始终没有确认过。这或许说明了从一开始，双方就对项目的大方向有南辕北辙的认知。

在技术上，双方也有很不同的定位。中国希望定位在大型中程，实际上相当于波音NMA或者略偏上的位置，座位数在200-300座级，航程在7000-9000公里级。这是C919的自然上延，也适合亚太到一带一路的区内空中交通需要。

在与西方合作的问题上，中俄也有分歧。中国希望延续C919模式，借用西方拐棍，同时发展国内备胎，以后稳步国产化。俄罗斯则希望借机重建俄罗斯的航空工业体系，要尽量“自主”。由于中国体系尚不健全，“自主”当然就是俄罗斯为主。

最后CR929按照俄罗斯的提议定位，但也仅此而已，以后基本上没有再推进一步。

克里米亚事变后，俄罗斯与西方的关系恶化，西方合作的窗口逐渐关闭，中国体系依然不健全，俄罗斯对CR929全面采用俄罗斯技术的要求愈加强烈。但中国通过C919建立的体系正在健全，信心大大提高，不仅技术水平大大高于俄罗斯，也与国际接轨，对全面采用俄罗斯技术的抵触也愈加强烈。

俄罗斯经验的适用性是另一个问题。现代客机从设计到制造都高度数字化，俄罗斯的经验都是数字化时代之前的，设计理念也已经陈旧，加上放下了三十年，指望通过CR929复苏，到底还有多少压箱底货都难说。俄罗斯军工和航空航天整体都有这个问题。在这种情况下，还要装大款，争夺技术领导权，就令人恼火了。

事实上，商飞方面对于俄罗斯的不满时有传闻，只是迫于这是两国签署的合作协议，不好多说。但要是俄罗斯主动退出，估计是乐见其成的。

从商飞角度来说，C929是否急切，也是一个问题。

C919计划在2008年启动，已经大大滞后于原计划进度。要求2015年首飞，实际上到2017年才首飞，交付航班使用也大大拖延了，现在看可能2022年底前能实现。

进度不如预期当然使人失望，但商飞也在此过程中走通了全过程，这是可贵的经验。也因为这些经验，商飞对CR929计划中的从属地位愈发不满。

另一方面，新冠与国际政治经济大环境与C919启动时大不一样了，不管有没有俄罗斯参与C929或者CR929都难照C919模式研发了。现在C919的国产化和合资化比例比计划启动时大有提高，进口比例大有下降。在2009年计划刚启动时，国产化据说只有10%一级；2017年首飞时，已经提高到30%一级；现在已经超过50%，而且还在加速。连最棘手的发动机也有了国产备胎。

这一方面是国产化进程到时候了，另一方面是对美国封锁的防范。国产化已经很难像当年设想的那样按部就班了，必须加紧。同时，最早下海的人要么是贼大胆，要么需要推一把，但商机摆在面前，要不让人下海都难，随着航空工业产业链国产化列车的开动，加上中国一般科技和工业的发展，继续打通在信心和技术层面都更加有利，这就是冲过马太效应临界点后的状态。

另一方面，新冠后，尤其是中国坚持重视人民生命安全的清零政策，中国人的越洋远程出行的需求大大下降，而且恢复还需要一段时间。C929或者CR929都失去了迫切性。至于C929（还有C919）的军用需求，那只是军迷的想象，从来不是基本动力。

空客A321NEO/LR/XLR也提供了新的思路。把单走廊机体适当加长，可以在保持单走廊经济性的情况下，满足NMA下段的要求。这也是A320 系列里最爆销的型号，2019年以来，新增订单近1800架，大大超过A320NEO系列新增总数的近1300架，因为A320NEO和A310NEO的取消订单数大大超过新增订单数，拖了全系列新增订单的后腿。中国新买的近300架A320NEO系列里，估计也有不少是A321亚系列。

但这也使得中国民航工业下一步发展有了新的目标：不一定急于扩大产品系列，一方面加速完善国产供应链，另一方面攻克加长的C919（或许成为C920？）。C919实际上对标的是A320，不是波音737。两者貌似同级，但有外观上不容易看出来的本质差别。这些几句话不容易说清楚的差别使得波音737渐入死路，而A320越活越滋润。C919没有理由不利用更加有利的先天定位。

在这样的情况下，继续CR929既缺乏推力，也缺乏拉力，俄罗斯如果主动退出，中国来得正好，只有一句礼送的话：很高兴我们有过合作的机会，欢迎下次再来。

文章整理自：两机动力控制，航空之家，晨枫老苑