廢線鐵路上的小城穆棱，隱藏著東北最大的機車墓地

去往绥芬河的列车早已为动车组所替代，不过在今年的端午假期，曾行驶在大连绥芬河间的2728次列车以临客的形式短暂的恢复了三天。其与大连满洲里间的2326次列车一道，成为为数不多贯穿南满洲支线和中东铁路主线的列车，不得不说令人欣喜。我搭上这列深夜开往绥芬河的列车，在其中的一座小站穆棱下了车。

19世纪初的日俄战争随着《朴次茅斯和约》的签署而结束，但其对于满洲的深远影响才刚刚开始：《和约》中将沙俄在中东铁路南满洲支线的权利让渡给了日本，意味着日本对于满洲统治的正式开始。随着满洲国的建立、日本在满洲的势力逐渐增强，中东铁路——这条横贯东北连接满洲里和绥芬河间的中东铁路，苏联以1.4亿日元的价格将其出售给了日本、更确切的说是出售给了满洲国国有铁道。中东铁路也随之由哈尔滨为界，分割成了西侧的滨洲线(哈尔滨-满洲里)和东侧的滨绥线(哈尔滨-绥芬河)。

百年后的今天，依旧作为干线铁路的滨洲-滨绥线仍大致沿用着当年的路线；随着高铁的发展，从哈尔滨到齐齐哈尔和牡丹江在既有线的基础上又新建设了与之接近平行的高速铁路，算是疏解了许多拥挤在既有线上的客流，也提高了旅行速度和城市连通性。

而在牡丹江-绥芬河一段中，既有的单线非电气化铁路的运行时速仅仅只能达到不足五十公里，已经远远无法满足日益增长的客运需求和日渐庞大的中俄贸易需求(绥芬河是中俄间重要的铁路口岸)，这一段铁路也成为了运输动脉上的瓶颈。因而这段铁路的替代方案也被早早的提上日程，2010年便开始施工建设新牡绥铁路电气化双线铁路，于2015年末建成通车，远早于2018年末开通运行的哈牡高铁。

1901年建成的穆棱站位于牡丹江和绥芬河的中间点，因而也如昂昂溪站、德惠站一样建设了一座三等站，站房的结构也较为相似。并建有附属的医院、教堂、学校等附属设施，这也促成了这里由森林环绕的山峦成为一座与世界接轨的小城。

于日俄战争中失败了的苏联，失去了南满洲的抚顺煤矿和山东半岛的烟台煤矿。不得不在北满寻找新的煤炭来源以支持其在中东铁路沿线的发展。1925年，于穆棱站分歧、连接梨树沟煤矿的铁路建成更令这座小城成为物流和人流的重要中转地。归属满铁经营后，穆棱-梨树的铁路更向北延伸至鸡西，成为鸡西及铁路沿线煤矿外运的重要通道。

“当我们在外学习归家心切之时遭受大雪封山，没有铁路运输该做何打算？当我们的老一辈落叶归根尸骨未寒之时却被天气原因滞留在离家咫尺的地方，没有铁路的运输，该做何打算？当小镇忽有人重疾，生命垂危之际因极端天气原因没有铁路运输，该做何打算……？”

一位自称是穆棱学子的人在微博中如上写道。新建的牡绥铁路兼顾货运与客运的运输，原来的老线的结局则是被废线。如此依靠铁路的城镇，当铁路一旦消失，城镇所最赖以维系的交通方式便被掐断。

即便在十余公里外有新建的高铁站和高速公路可以维持交通的连接，但在东北冬季严酷的大雪封山气候下，公路交通仍存在着极大的不稳定。在老线将遭废线的2015年12月，上百名的穆棱居民来到穆棱站前的铁路道口拦住开往虎林的6223次列车长达一个多小时，要求解决穆棱居民的交通出行问题。

一年后的2016年7月，当地政府和哈尔滨铁路局共同出资建设的老穆棱-新穆棱站的连接线建成，其包含了一部分的原有牡绥铁路和新建的连接线。其使用了两台轨道车+一节硬座车的编组，被许多铁道迷戏称为“内燃动车组”、采用公交化的方式，定期往返于老穆棱站与新穆棱站间，解决穆棱镇出行的问题。

这样独特的线路走向和运行模式，与台铁连接高铁新竹站的六家线和高铁台南站的沙仑线极为相似，其也成为目前大陆唯一的高铁-普速铁路车站的连接线。不过令人惋惜的是，新冠肺炎疫情后新老穆棱连接线便暂停运行，直到如今(2021年6月)还没有恢复运行的消息，期待其可以尽早地恢复运作[注]。

穆棱站内的地下通道可以直接通向穆棱摆渡车的站台，不过如今已不营运的站台早已空无一人，站内的换乘通道被关闭，轨道间的碎石上也渐渐长起荒草。沿着铁路走向老穆棱站的方向走不上多久，新建的摆渡车支线铁路逐渐并入老牡绥铁路。

一旁山体上的采石场在不停的作业，不远处的铁路伊林站上有几节敞车，些许工人在忙着将采下的石料装到车厢中去。几只品种各异的狗围绕在货车周围，不过对往来的行人已经司空见惯，更别提叫上一声了。伊林站曾名上城子，与城鸡线上的下城子遥遥相对。当年一位俄国官员伊林斯基在车站附近不幸翻车而死，而改作如今的名字以纪念他。

从伊林站一旁的危桥跨过穆棱河，没有摆渡车的当下只能乘上汽车前往穆棱镇。在路上揽客的大巴车票要六块钱，然而在从穆棱镇返回高铁站时从客运站买票却只要三块钱——这与摆渡车的票价相当。估计是三块钱的车资无法负担如此距离的成本，回程的车开车前，司机在嘟囔着“五块钱还有点赚头、三块钱就亏了...”

我在穆棱河大桥旁下了车，沿着铁道缓缓的往穆棱老站走去。这座建于1898年、足有一百七十多米长的石拱桥历时三年才最终完工，也是中国最早的一座铁路石拱桥。其第2、3拱在1945年8月被撤退的日军炸毁，1965年又被洪水冲毁第6-9拱，直到1989年新建的桥替代了老桥，老石桥才被转用作公路桥至今。

沿着铁道向前走了差不多一公里就是老穆棱站，足足占据了好几条股道的机车封存场比起车站更加显眼些。从二三十年前建造的东风4到东北不多见的韶山4电力机车，作为哈尔滨铁路局唯一的一座机车封存场，几乎最近几十年东北大地上的所有内燃机车都能在这里见到。东风4D和东风8尚能清楚得看清颜色和样貌，更老些的橘子和西瓜则大多颜色斑驳，许多都已经掉了漆。

也许在未来的某一天，有了抢险救灾的任务或是发生战争，这里的机车将会在维护后重新启用；但最大的可能性就是，这里是它们最终的归宿，会被一直停放在这里，新世代的机车们彻底接替了他们曾经的任务，于东北的大地上往复运送着旅客与货物。

回到高铁穆棱站，搭上开往牡丹江的高铁，如同大地铁般的高铁的确加快了旅行的速度，但曾经那份乘坐能打开窗子的绿皮车的快乐也逐渐消逝、旧有铁路沿线的居民更失去了从出生起便赖以维系的运输方式。高速铁路普及的时代里，那些“慢铁道”仍然有其存在的价值和意义。

延伸阅读与参考：

绥芬河：后疫情逆全球化进程中的东北边城
穆棱河畔，鹰姿飒爽

[注]有消息指，原本应为运行提供财政支持的穆棱市政府，并未如原有协议中为运行方中国铁路哈尔滨局集团公司给予足够的资金，其实际运行中的赤字或成为其难以恢复运行的因素之一。