澳門地小人多，人口密集，建築雖然唔係好高，冇咩標誌性的世界最高建築物，但建築物就十分密集，公園、綠地、開放空間不足且分佈極不均，新城A區又規劃成點?

新城A區有好多大型交通建設，會帶來什麼變化？

澳門--從新城A區到東區-2的詳規發生左咩改變?

筆者心中一直有個疑問：為何此份規劃要事事以重慶為例？到底澳門與重慶有何比較性？

近年澳門從環保到藝文，仍然有不少新的民間倡議組織與活動在進行。這篇2018年專訪中，資深城規師林翊捷很好地回顧了十多年來的「參與式規劃」工作，亦是澳門典型有民間力量參與的改革的縮影。

高樓環伺的林投里，是高雄前金區歷史悠久的聚落，因為城市發展政策缺乏檢討的歷史共業下，被限制建築行為，導致違建情形嚴重且維護低落，而遭冠上「貧民窟」的惡名。不過也因為這美麗的錯誤，留下前金難得的人文資產，可惜在現今城市進步的發展概念下，未來嶄新的巨大量體可能取代這座迷人街區。

5月4號是珍雅各的生日，那個留著短髮，帶著粗框眼鏡的猶太女性，在1961年用一本《偉大城市的誕生與衰亡》改變了都市規劃的歷史。我們在街道中消費、居住、看見他者，在街道中長大，學會認同一個地方。

前去日本前，在台灣的市區我幾乎是「不走路」的，我觀看城市的方式是騎單車，但台灣的道路規劃大部分不適合行人走路（這真的不是要不要在人行道騎車的問題。）如果你曾經在日本街頭停下腳步看著街道或是建築冒出過「這裡以前是什麼樣」的念頭，那就得看看這本《散步學入門》；如果你從來不曾感受過「散…

位於西班牙的 Pontevedra 是全球首座無車城市，本文將會介紹這座城市，以及闡述對我來說，“禁止私人交通工具”背後對於整個社會文化的影響。

當我們把公路思維帶進街道規劃和設計，街道的活力和舒適度自然會喪失，甚至不利行人安全，犧牲普羅大眾的生活質素。

繼上篇講述“場所”的概念應用在藝術作品至建築空間尺度，進而也可以套用在文化區的規劃建設策略上。歐美自20世紀後期的城市發展開始關注公民歸屬感，而通過文化建設營造集體記憶(collective memory)的“場所”正好切合這個需求。

沒有城市能夠通過建路來擺脫汽車飽和的局面。即使電動車和智能停車場將來普及，也不能改變私家車路面使用效率低的事實。

在市區設立低限速區和交通緩行措施，經已成為世界共識

你厭倦了車來車往的街道嗎？嚮往可以在街上享受我們的公共空間嗎？

有完全分隔的「單車徑」當然是最好，但方便的單車行程，不可能完全避開車路。

我只是没有去將軍澳華人永遠墳場一年，除了車輛由入口轉入，直上小山，拐了幾彎的早段路面沒有變之外，其他路段景物變得如蛇在脫皮。

如何令空間設計合符平常人的視線範圍，進而找尋合適路徑前往目的地固然重要；更加優秀的設計，甚至可以通過刻意佈局，導引人流經過部份本來冷清的位置帶旺整體人流及商店生意。於是掛在嘴邊以人為本的設計，亦很可能成為競逐盈利的商業計算，在建築物裡我們走的每一步路，以為自主，原來一切盡在預算中。

香港天橋密集，行人天橋有943條，行車天橋及橋樑則有1,369條，人們走在天橋上，甚少想像天橋下的風光。在地少人多、貧富懸殊的香港，連天橋底被人忽視的空間，原來也是許多人的珍貴資源，漸漸成為露宿者的安身之所。

地鐵又迫，巴士又塞，唔通喺香港地返工真係要買車先得？

"高樓大廈(外在)看得見，地下水道(內在)無法輕易看見；如同在關係中與人的相處..."